A linha que atualmente liga o Porto a Lisboa, a Linha do Norte, é a principal linha ferroviária do País, ligando o norte ao sul e os portos ao interior do país e a Espanha. Quase metade de todos os comboios de passageiros, e mais de 90% dos comboios de mercadorias, circulam, pelo menos em parte, na Linha do Norte, sendo a concomitância destes diferentes tráfegos geradora de problemas de capacidade e de desempenho, desde longa data. Por esta razão, e apesar de existir procura, não é possível aumentar a oferta de serviço ferroviário no eixo entre Porto e Lisboa, nem melhorar os seus tempos de percurso. Prova disso, após três décadas de investimento na modernização da Linha do Norte, que importa prosseguir, há muito que o melhor tempo de viagem entre Porto e Lisboa não baixa das 2h49.

Desta forma, com a capacidade e o potencial de aumento de velocidade da Linha do Norte praticamente esgotados, a solução mais adequada passa pela construção de uma nova linha, com um traçado inteiramente novo, especificamente destinada aos serviços de longo curso mais rápidos e para a alta velocidade, de forma a libertar capacidade na Linha do Norte para comboios suburbanos, regionais e de mercadorias.

Em Portugal e Espanha os comboios circulam em linhas cujos carris distanciam 1668 milímetros (bitola ibérica), enquanto na maioria dos países europeus o fazem em carris separados por 1435 milímetros (bitola europeia). A Península Ibérica é uma espécie de “ilha ferroviária”, onde o carril e todo o material circulante está adaptado a essa especificação técnica. A Comissão Europeia reconhece esta situação e sabe que a mudança terá de ser pensada e articulada diretamente com Espanha, uma migração que, a concretizar-se a curto prazo, custaria milhares de milhões de euros ao país.

Acresce que, a coexistência das duas bitolas, situação que não existe para além dos Pirinéus, onde a ferrovia utiliza a bitola europeia, será geradora de uma forte disrupção entre os serviços que utilizam as duas redes – a convencional e a de alta velocidade, com prejuízo para os utilizadores e operadores.

Nesse sentido, a IP garante que todos os investimentos atuais de modernização das infraestruturas ferroviárias contemplam já travessas especiais que permitem, quando chegar o momento, mudar de bitola. Até lá, a rede ferroviária de alta velocidade será construída em bitola ibérica, de modo que a sua construção possa ser feita de forma faseada, tirando partido das suas ligações à rede convencional e de uma forma ajustada às capacidades financeiras do país, com o primeiro troço a ficar operacional até 2030. 

A nova Linha de Alta Velocidade Porto - Lisboa tem um investimento previsto de cerca de 5 600 milhões de euros.

Estima-se que o custo de investimento da Fase 1 do projeto (troço Porto (Campanhã) - Soure) seja de, aproximadamente, 3 700 milhões de euros, com data de conclusão prevista em 2030.

A Fase 2, entre Soure e o Carregado, tem um investimento estimado de 1 900 milhões de euros e deverá estar concluída até 2032.

A Fase 3, entre o Carregado e Lisboa, tem um impacto menor no tempo de viagem, pelo que só deverá ser construída mais tarde. Entretanto, o acesso dos comboios a Lisboa far-se-á pela Linha do Norte, que será quadruplicada entre Alverca e Azambuja e terá, assim, capacidade para acomodar os serviços de alta velocidade.

De acordo com as melhores práticas internacionais, a IP já lançou o concurso para a criação da primeira Concessão, em regime de Parceria Público Privada (PPP), para a Conceção, Projeto, Construção, Financiamento, Manutenção e Disponibilização do primeiro troço da LAV, entre Porto (Campanhã) e Oiã.

Para já, estão reservados, em regime de exclusividade para Portugal, 729 milhões de euros de fundos europeus do Mecanismo Interligar a Europa (Programa Connecting Europe Facility for Transport 2), destinados à Fase 1 da LAV, relativa ao troço Porto (Campanhã) - Soure. Em paralelo, a IP decidiu candidatar-se a um montante adicional de 146 milhões de euros, neste caso em regime concorrencial com 15 Estados-Membros elegíveis para o Fundo de Coesão. Na Fase 1 da LAV, a IP prevê a alocação de 480 milhões de euros para a PPP do Troço Porto (Campanhã) - Oiã. O excedente de 249 milhões de euros, que poderá chegar a 395 milhões de euros mediante a atribuição do montante adicional anteriormente referido, deverá ser atribuído à PPP que abrange o Troço Oiã – Soure.

Com a Fase 1 concluída, prevê-se que o tempo de viagem reduza das atuais 2h50 para menos de 2 horas. 

Após a Fase 2, prevê-se que um comboio sem paragens entre Porto-Campanhã e Lisboa-Oriente faça o trajeto em 1h19, enquanto que um serviço com 4 paragens (Gaia, Aveiro, Coimbra e Leiria) fará o trajeto em 1h45. 

É expectável que existam serviços diretos, sem paragens, como serviços com paragens em estações intermédias, ao longo de todo o dia. 

As simulações apontam para a existência de 60 serviços por dia, em cada sentido, na nova linha. Destes, 26 seriam de alta velocidade, dos quais 17 sem paragens intermédias, ou seja, diretos entre Lisboa e Porto, e 9 com paragens.

O cenário de oferta admitia, ainda, 34 serviços híbridos, ou seja, com origem e/ou destino em estações fora da nova linha, mas que usam a nova infraestrutura em parte do seu trajeto, visando reduzir os respetivos tempos de trajeto. Estes serviços híbridos tiram particular partido das interconexões entre a LAV e a rede convencional, nomeadamente com a Linha do Norte e com a Linha do Oeste, permitindo, por exemplo, encurtar, em 47 minutos e em 1h19, os tempos de viagem entre Lisboa e a Guarda e entre o Porto e a Guarda, nomeadamente.

A nova linha Porto-Lisboa terá uma velocidade de operação que permita disponibilizar tempos de viagem claramente competitivos em relação ao transporte aéreo e ao transporte rodoviário, da ordem dos 300 km/h.